In questi anni abbiamo assistito al progressivo affiancamento delle scie effimere a quelle persistenti, entrambe chimiche, non dovute al fenomeno della condensazione. Non si può continuare a con- fondere tra scie durevoli intese come chemtrails e scie evanescenti che sarebbero formate, invece da vapore acqueo. Poiché il fenomeno della condensazione dipende da parametri precisi, rari di per sé e la cui concomitanza è ancora più rara, anche le “tracce” labili, generate ad altitudini ridotte, sono collegate alle attività di geoingegneria clandestina.In modo analogo è segno di superficialità seguitare a ripetere che sono soltanto aerei militari (pilotati e no) a diffondere veleni: questi velivoli operano soprattutto di notte, mentre ormai di giorno gran parte del “lavoro sporco” è svolto da aerei passeggeri e cargo che impiegano carburanti additivati. Sono aeromobili che non di rado deviano dai corridoi prefissati e scendono di quota per disperdere per lo più composti igroscopici ed elettroconduttivi nelle aree in cui è necessario intervenire per indebolire o neutralizzare una perturbazione o per mantenere bassi i valori di umidità atmosferica, creando quindi una condizione adatta alla propagazione dei segnali elettromagnetici in banda Ka a fini sia strategici sia civili. Sono le compagnie civili oggigiorno il nerbo delle attività chimiche: aerei dei più disparati vettori, italiani ed esteri, incrociano in tutte le direzioni, in quasi tutte le ore del giorno. Sono normali velivoli con livree e contrassegni riconoscibilissimi.
I passeggeri attenti potranno notare che l’unità su cui si trovano a volare sovente si abbassa e percorre una rotta anomala.
Bisogna dunque osservare, raccogliere indizi e prove di un’operazione sempre in fieri, senza fossilizzarsi in analisi e interpretazioni obsolete o inesatte. Occorre tallonare gli avvelenatori e scoprirne i piani. È necessario aggiornarsi e documentarsi, evitando di sprofondare in luoghi comuni o peggio in slogan. Si deve cominciare con l’osservazione, cardine del metodo empirico, per poi verificare sul campo le ipotesi, per addivenire infine a conclusioni probanti. L’uso di carburanti contenenti additivi è davvero il punto di svolta. Come abbiamo scritto, non è più necessario né installare appositi apparati né ricorrere a chissà quali sotterfugi per rifornire le unità aeree di particolari miscele. Tutto avviene in modo semplice e regolare, alla luce del sole, seguendo negli scali le consuete procedure per l’approvvigionamento di carburante.
Così i militari sono quasi “sinceri”, quando smentiscono di essere coinvolti in esperimenti di manipolazione meteorologica e in iniziative affini. Ci crediamo: molti interventi sono delegati all’aviazione civile.
Se è vero che viviamo in un mondo militarizzato, sebbene tra gli stessi vertici dell’esercito non manchi qualche dissidente, è pure indubbio che le compagnie civili traggono cospicui benefici dalla cooperazione con i militari. Esse ripianano i debiti ora con speri- colate operazioni finanziarie ora attingendo a fondi ad hoc. Tutti mangiano nello stesso piatto, anche se la pietanza, subito gradevole al palato, è avvelenata...
Gli aviocarburanti più usati oggigiorno contengono infatti quegli elementi e composti che da alcuni lustri contaminano l’ambiente.
Si pensi allo Stadis 450 che tra i suoi ingredienti annovera il bario. I più comuni carburanti usati per gli aerei commerciali oggi sono denominati Jet-A, Jet-A1 e Jet-B. Tutti questi sono carburanti a base di kerosene, eccetto il Jet-B, che è una miscela di kerosene e nafta per i climi più freddi. Jet-A è impiegato in tutto il mondo, mentre Jet-A1 è disponibile solo negli Stati Uniti. I militari statunitensi usano un particolare carburante a base di kerosene, il JP-8 che è simile al Jet-A1.
Alcuni additivi chimici sono adoperati in questi carburanti, tra cui inibitori della corrosione, stabilizzatori della temperatura, de- tergenti e dissipatori dell’elettricità statica. I dissipatori sono di particolare importanza, a causa del loro contenuto in metalli e so- no usati nell’aviazione civile e militare. Octel Starreon Stadis è un dissipatore che contiene dinonylnapthalene sulfonic acid28 e altri solventi organici; secondo l’msds (Material Safety Data Sheet), es- so contiene due ingredienti segreti. Stadis 450 è l’unico additivo usato nei carburanti dell’aeronautica militare. La Dupont, l’origi- nario produttore, afferma di aver trasferito la sua produzione nel settembre del 1994 alla Octel Starreon llc, ora una filiale della Innospec Fuel Specialties. L’Innospec Fuel Specialties produce anche un altro dissipatore statico chiamato statsafe. Comunque, secondo la Exxon, lo Stadis 450 continua a essere il dissipatore statico mag- giormente usato dall’aviazione civile e militare.
Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’epa rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio. L’epa classifica il dinonylnaphthalene sulfonic acid, sale di bario come sostanza chimica hpv, cioè che è prodotto o importato negli Stati Uniti in quantità di un milione di libbre all’anno. Lo stesso studio riporta che, in base ai risultati sulla tossicità, il dinonylnaphthalene sulfonic acid, un particolare sale di bario, appare essere il più biologicamente attivo della categoria.
Numerosi sono i sottoprodotti della combustione del kerosene e degli additivi, tra cui l’acqua, il biossido di carbonio, la fuliggine, l’acido solforico, l’ossido di zolfo, gli ioni di metallo, anche se questo elenco non è completo. Il monossido di carbonio e gli idro- carburi aromatici sono i risultati di una combustione incompleta. L’unep (United Nations Environment Program), in modo non sorprendente, accenna solo di sfuggita al particolato metallico e non fornisce alcuna informazione sul suo ruolo nella formazione dell’aerosol.
Se esiste un fenomeno che indica la presenza di metalli nell’aerosol, questo è il gran numero di arcobaleni prodotti dalle scie. Virtualmente sconosciuti prima del 1990, questi brillanti arcobaleni, talvolta definiti archi circumorizzontali o, più comunemente, archi chimici, possono essere osservati regolarmente in concomitanza con le scie.
Secondo un brevetto appartenente alla Hughes Aircraft Company, volto alla dispersione di particolato metallico nella stratosfera, questo particolato può rimanere in sospensione per più di un anno. La Hughes aircraft, uno dei maggiori clienti della Difesa statu- nitense, ha stipulato contratti con la Boeing e la Raytheon, negli anni passati.
Di seguito un estratto dal brevetto 5003186 degli Stati Uniti:
«Il particolato può essere disperso da appositi aerei; una tecnica esemplare può essere quella di dispersione attraverso il carburante. Dopo che il microscopico particolato è stato diffuso nell’atmosfera, esso può rima- nere in sospensione per più di un anno».
Già nel 2008 gli autori di Tanker enemy videro confermata da un ingegnere l’ipotesi circa l’uso di trimetillaluminio come additivo dei carburanti per aerei.
Che cos’è il trimetilalluminio?
Il Trimetilalluminio è il composto chimico con la formula Al2(CH3)6, abbreviato come Al2Me6 o (AlMe3)2 o l’abbreviazione Tma. Questo liquido piroforico incolore è un importante composto industriale di organoalluminio. Evolve in fumo bianco (ossidi di alluminio), quando il vapore viene rilasciato nell’atmosfera.
Il reperimento di uno studio intitolato “National, advisory com- mittee for aeronautics – research memorandum use of highly reactive chemical additives T3 improve afterburner at altitude?” di John P. Wanhainen e Joseph N. Sivo, risalente addirittura al 1958, non solo conferma le nostre ipotesi del 2008, ma spiega anche quali sono i meccanismi adottati per impedire che il trimetilalluminio si incendi a contatto con l’ossigeno, una volta espulso dalla camera di combustione. Di seguito un breve stralcio dell’introduzione allo studio governativo in oggetto.
Tratto da "Scie Chimiche: la Guerra Segreta" di Rosario Marcianò, clicca qui.
