Aerei: si muore più per gli scarichi che per gli incidenti.(Da una notizia del 2010,chissà perché poi non se n'è più parlato)

Se negli ultimi anni, gli incidenti aerei hanno ucciso circa mille persone l'anno, le emissioni inquinanti provocano circa diecimila vittime, secondo i ricercatori del MIT (Massachusetts Institute of Technology). Vedi anche la fotogalleria Aerei: scarichi killer 

Negli studi precedenti si presumeva che le emissioni inquinanti danneggiassero le persone durante le fasi di decollo e atterraggio. La nuova ricerca è la prima a fornire una stima complessiva del numero di morti premature determinate dai gas di scarico dei velivoli.
“Abbiamo riscontrato che le emissioni non regolamentate di aerei oltre i 914 metri da terra, sono la causa della maggior parte delle morti” afferma il responsabile della ricerca Steven Barret, un ingegnere areonautico del MIT (Massachusetts Institute of Technology).
Gli scarichi degli aerei, come quelli degli autoveicoli, contengono una grande varietà di agenti atmosferici inquinanti, come anidride solforosa e ossidi di azoto.

La maggior parte di queste particelle inquinanti sono minuscole, larghe la cento milionesima parte di un pollice (2,54 cm), o più sottili di un capello umano.
Le cosidette polveri sottili sono il maggior responsabile dei danni alla salute umana, specialmente se, una volta inalate nei polmoni, entrano in circolo nel flusso sanguineo, affermano gli scienziati.

Barret e i colleghi hanno usato una simulazione computerizzata che ha confrontato dati riguardanti il percorso degli aerei, 

la media di combustibile bruciato durante i voli e il valore delle emissioni inquinanti stimate.
La simulazioni, basate su dati sperimentali, hanno registrato sia gli spostamenti delle particelle inquinanti nell'atmosfera, sia le emissioni inquinanti causate trasporti internazionali, specialmente in Asia e in Nord America.
Lo studio ha tenuto conto della distribuzione della popolazione mondiale e di come le rotte aeree potrebbero accrescere complessivamente il rischio di morte.
Complessivamente, il gruppo di ricerca ha stimato che 8.000 morti all'anno sono il risultato di inquinamento derivante da aerei che volano ad altitudini di circa 10.000 metri,  mentre 2.000 sarebbero le vittime causate dagli scarichi inquinanti emessi durante le fasi di decollo e atterraggio.
Inquinamento atmosferico e conseguenti malattie respiratorie e cardiovascolari, compreso il cancro ai polmoni, sono queste le cause più comuni di queste morti, secondo quanto riferito dalla stessa Organizzazione Mondiale della Sanità.

Non nel tuo cortile

A sorpresa, i luoghi con il più grande numero di aereoporti attivi potrebbero non essere quelli a  subire i maggiori impatti ambientali, suggerisce lo studio.
Quando un aereo vola ad altitudini da crociera sopra le nuvole, i venti possono spandere lontano gli agenti inquinanti permettendo ai venti di spostare queste sostanze e farle cascare a terra a distanze fino a 10.000 km ad est dalla rotta dell'aereo.
Negli Stati Uniti i morti per le emissioni inquinanti degli aerei ammontano a 450 ogni anno- appena un settimo di quanto aspettato se gli agenti inquinanti cascassero perpendicolarmente verso terra dall'aereo.
In India, invece, le vittime dovute a questo tipo di emissioni inquinanti ammontano a circa 1,640 per anno, circa sette volte di più di quanto previsto basandosi sul numero di aerei che atterrano e decollano dal paese.
Molte di queste morti non sono causate dai voli sopra l'India, ma dalle emissioni inquinanti provenienti da Europa e America, che poi si spostano verso l'Asia, secondo lo studio pubblicato nel numero di ottobre di Environmental Science & Technology.

Frenare l'inquinamento atmosferico
Le vittime dell'inquinamento aereo rappresentano tuttavia, ancora una piccola parte del numero di morti causato dall'inquinamento atmosferico tout court.
Gli scarichi inquinanti delle navi, per esempio, uccidono una media di 60.000 persone l'anno, secondo uno studio del 2007, sempre pubblicato in Environmental Science & Technology.
Complessivamente, il numero delle morti per inquinamento atmosferico ammonta a un milione di vittime l'anno, secondo il programma delle Nazioni Unite per l'ambiente.
Ad ogni modo, secondo Berret: “L'aviazione sta crescendo, quindi dobbiamo cominciare da adesso a frenare la scia di vittime”.
“I legislatori devono considerare esplicitamente l'impatto dell'inquinamento aereo sulla salute umana” ha aggiunto.

Lo zolfo, presente nei combustibili dei jet, è forse il maggior agente killer, ma con un piccolo costo, stimabile in 5 centesimi americani per gallone (14 centesimi di euro ogni 4,5 litri), gran parte dello zolfo (il maggior fattore di inquinamento) può essere rimosso.

unfeng Liu, un chimico atmosferico dell'Università di Princeton, ha affermato che lo studio approfondisce “una tematica importante per l'inquinamento terrestre”.
Le morte dovute all'inquinamento degli aerei ammontano quasi alla decima parte delle morti per inquinamento atmosferico generale, afferma Liu. L'inquinamento aereo potrebbe così essere un importante priorità di regolamentazione ambientale nel futuro.

Questi risultati potrebbero quindi influenzare un giorno la politica americana, secondo quanto affermato da Lourdes Maurice, capo scienziato e consulente tecnico per l'ambiente della Federal Aviation Administration.
“Se i rilevamenti verranno confermati dai prossimi studi, l'agenzia dovrà cominciare a pensare come regolare le emissioni inquinanti degli aerei per minimizzare il loro impatto”, conclude Maurice. Fonte http://www.nationalgeographic.it/ambiente/2010/10/13/news/aerei_l_inquinamento_uccide_pi_degli_incidenti-122586/?refresh_ce

La scienziata elvetica Ulrike Lohmann conferma: rilevati bario ed alluminio nei carburanti avio!

Ulrike Lohmann è una docente di Fisica dell’atmosfera presso l’ETH di Zurigo ed è specializzata in nefologia. Nel 2013 la professoressa Lohman eseguì delle analisi presso l'aeroporto di Zurigo, insieme con l’Ufficio federale dell’aviazione. Gli esami erano finalizzati a stabilire la composizione chimica dei gas di scarico delle turbine. Fu reperita in primo luogo fuliggine che è essenzialmente carbonio, come nel gas di scarico degli autoveicoli. Non solo, furono rilevati sedici (16) diversi metalli tra cui bario ed alluminio, ma anche ferro, nickel, piombo, rame oltre al calcio.



Le rilevazioni della scienziata elvetica sono una conferma che le analisi di combustibile Jet-A1, commissionate da Tanker enemy ad un importante laboratorio francese, furono falsificate. Abbiamo ora le dichiarazioni di un’esperta, Ulrike Lohmann. Ella dichiara di aver trovato metalli nei gas combusti degli aviogetti, ma anche nel carburante aeronautico. Tra questi metalli, ovviamente, si annoverano alluminio e bario. Che cosa abbiamo sempre sostenuto?

I negazionisti hanno senza sosta asserito che non è possibile che i carburanti avio contengano bario ed alluminio; ora, di fronte ad acquisizioni inconfutabili, con la solita improntitudine, affermano che le concentrazioni di questi e di altri metalli non sono poi così elevate. Ammesso e non concesso che ciò sia vero, come ignorare il problema dell’accumulo, considerate le ingenti e quotidiane emissioni tossiche del traffico aereo?

A questo link lo studio referato [1] può essere visionato, previo acquisto. Ovviamente Tanker enemy ne ha acquisito una copia. Qui la versione presentata alla "20th ETH-Conference on Combustion Generated Nanoparticles".

[1] La composizione chimica delle emissioni di particolato non volatile dei motori aeronautici è stata studiata, usando la spettrometria di massa. I gas di scarico provenienti da tre diversi motori di aerei sono stati campionati ed analizzati. La stragrande maggioranza delle particelle analizzate ha mostrato di contenere carbonio elementare (fuliggine, vedi anche gli studi di Marvin Herndon). I composti metallici identificati erano tutti internamente mescolati con le particelle di fuliggine. I metalli più abbondanti nel gas di scarico erano Cromo, Ferro, Molibdeno, Vanadio, Alluminio, Bario, Rame, Piombo, Nickel, Manganese, Titanio, Zirconio. Sono stati individuati pure Calcio, Sodio, Silicio.



Fonte: OVERCAST Prof Ulrike Lohmann (English) - aluminium and barium in the jet fuel, 2016

Fonte: http://www.tankerenemy.com/2016/07/la-scienziata-elvetica-ulrike-lohmann.html#.WCXuIi3hDIU

La riscrittura orwelliana della storia.

Sono moltissimi i filmati e le foto ufficiali di aerei della seconda guerra mondiale ritratti, mentre non rilasciano alcuna scia di condensa. Questo punto è cruciale, laddove in alcuni ambienti si vuole instillare la convinzione che gli aerei del secondo conflitto mondiale rilasciavano abitualmente contrails. Non esiste, infatti, alcuna enciclopedia cartacea o testo cartaceo di un certo spessore (per i non addetti ai lavori - vedi lo studio Applemann del 1953), pubblicati sino a tutto il 1990 dello scorso secolo, che citi le scie di condensazione. Esse sono un fenomeno talmente raro ed insignificante da non essere nemmeno state ritenute argomento da trattare in testi divulgativi a vari livelli. Ora sappiamo, invece, che, dal 1995 (anno di inizio intensivo delle irrorazioni chimico-biologiche), la N.A.S.A., l'U.S.A.F., i meteorologi allineati, persino i nostri governi e, a seguire, uno stuolo di venduti lacchè che imbrattano il WEB e che organizzano mendaci conferenze, insistono sulla questione delle scie di condensa, addirittura persistenti, inventando di sana pianta parametri a sostegno di una scienza menzognera, utile a nascondere il fenomeno REALE delle chemtrails.

Il C.I.C.A.P. ed i disinformatori attivi sulla Rete (che poi sono gestiti da un'unica longa manus), sbandierano un paio di foto (che a noi, sinceramente, paiono davvero disegni malfatti), con aerei della seconda guerra mondiale in un cielo di scie di "condensa". Strano, visto che le fortezze volanti, per meri motivi strategici, tecnici e tattici, non volavano oltre i 7.000 metri.

Ricordiamo, per chiarezza, che la formazione di contrails è legata a ben precisi (e che devono essere concomitanti) parametri fisici. Questi sono: la quota (superiore agli 8.000 metri), l'umidità relativa (uguale o superiore al 72%), la temperatura (inferiore ai 42° celsius), la pressione atmosferica. E' bene precisare inoltre che, all'aumentare della quota, l'umidità diminuisce considerevolmente ed è per questo motivo che la formazione di scie di condensa è un fenomeno estremamente raro. Infatti, se pure si dovessero incontrare temperature al di sotto dei -42° Celsius, non si avrebbero i parametri idonei di umidità relativa. A puro titolo di esempio, in molti casi, a quote vicine ai 10.000 metri, si raggiungono sovente temperature prossime ai -50° Celsius, ma, per contro, si hanno valori di umidità relativa molto di rado superiori al 15%. I disinformatori, scaltramente, non accennano mai (in realtà se ne guardano bene) a questi parametri e addirittura si riferiscono genericamente a temperature appena sotto lo zero termico, adatte, secondo loro, alla formazione delle scie di condensa.

Simone Angioni (Coordinatore C.I.C.A.P. Lombardia), intervistato daLiliana Boranga, di Radio Base, afferma:

"Uno dei primo problemi con cui si sono cominciati a scontrare i militari che iniziavano a volare con questi aerei per azioni di guerra, qual era: era quello di sfuggire alla contraerea, ma per sfuggire alla contraerea bisognava alzarsi di quota, in modo da poter evitare, no? si fosse avvistati. Il problema è che più questi si alzavano di quota, più dietro di loro compariva una scia, visibilissima anche a chilometri di distanza,soprattutto da terra. Questo avvisava i nemici che gli aerei stavano arrivando, stavano attaccando e quindi ci si poteva preparare con largo anticipo. Quindi lo studio di queste scie bianche è partito sostanzialmente dagli anni venti, no? ed è dagli anni venti che si sa che gli aerei, di qualunque tipo è, compreso i primi caccia a pistoni della seconda guerra mondiale, producono questa scia bianca. Questa scia bianca è composta principalmente da acqua, sostanzialmente, che è il prodotto di scarto della combustione dei combustibili fossili


Intervistatrice:

Ecco, perché alcuni si, alcuni no?


Simone Angioni:

Allora, questo è il discorso principale, cosa succede all'acqua quando esce da un motore? Quando l'acqua esce da un motore ed è molto calda e si trova in un ambiente molto freddo, si raffredda molto velocemente, se la temperatura è sotto lo zero (SIC!), l'acqua oltre a condensare congela in piccoli aghetti di ghiaccio; questi aghetti rimangono in sospensione nell'atmosfera e a seconda delle condizioni possono essere persistenti o non persistenti, le scie di condensa non sono solamente quelle che durano poco, la persistenza non è indice della genuinità o meno della scia di condensa, la scia di condensa può durare tanto, può durare poco a seconda delle condizioni che ci sono in quota, se c'è un forte vento possono assumere forme molto particolari, infatti si vedono delle scie di condensa circolari (SIC!)".

Un turbofan moderno emette gas a temperature superiori ai 750 gradi centigradi. I motori a pistoni non potevano formare le contrails che raramente si possono osservare oggi, viste le quote inferiori agli 8.000 metri (un B-17 carico di bombe non poteva superare i 7.000 metri ed inoltre un bombardamento di precisione era impossibile da quote elevate), le latitudini in cui operavano i velivoli e, soprattutto, le temperature nettamente più basse all'uscita degli scarichi. Oltre tutto, gli aerei di quel tempo non erano pressurizzati, per cui non potevano volare per lunghi, interminabili minuti ad alte quote. Le temperature in cabina arrivavano, infatti, a -30 gradi, per cui tutto ghiacciava, anche la saliva nelle maschere d'ossigeno ed i meccanismi delle mitragliatrici.

Per questo motivo sono davvero sospette le poche foto, molto simili adoleografiche illustrazioni di enciclopedie per adolescenti mostranti B-17 in formazione ad alta quota in un cielo di "contrails". Si tratta indubbiamente di falsi fotografici che immortalano aerei degli anni '40 con scie di condensa, ma non solo! Si afferma che il problema delle contrails proviene addirittura dai velivoli degli anni '20!

Qualcuno si fa ancora abbindolare, lavare il cervello, ma, al giorno d'oggi, la possibilità statistica di formazione delle scie di condensa generate da motori turbofan, è bene precisarlo, è pari al 2,8%, alle nostre latitudini. Perciò, durante il secondo conflitto mondiale, la possibilità che si formassero scie di condensazione a 6000 metri era pari a zero e, laddove tali velivoli passavano a quote superiori, come da testimonianze, foto e filmati da noi ritrovati, non emettevano alcuna contrail. Appare quindi impossibile che esistano istantanee di B-17 operativi a quote idonee alla formazione di pur effimere scie di condensa. Ancora più inverosimili appaiono quindi quattro foto sgranate e confuse che ritraggono le fortezzze volanti immerse in un "mare" di contrails persistenti. Sono le uniche testimonianze iconografiche, badate bene, mostrateci dal C.I.C.A.P. ed accoliti, a fronte di un numero infinito di filmati e foto con aerei che non formano alcun tipo di contrail.

Siamo quindi di fronte ad una pericolosa mistificazione. Assistiamo ad una becera riscrittura della storia dell'aeronautica, in puro stile orwelliano, al fine di adeguare le esigenze degli avvelenatori con le leggi della fisica e che, impunemente, vengono a piacimento modificate da gente senza scrupoli.


Boeing B-17 Flying Fortress

Il B-17 nasce a seguito di una specifica richiesta dell'8 agosto 1935 per opera dell'American Army Air Corps per un bombardiere capace di raggiungere i 400 km/h, con un'autonomia di 3200 km e con una quota operativa di 3000 metri.

La Boeing propose allora il Model 299 che si trovò a competere con il Martin B12 e il Douglas DB1. Il 30 ottobre 1935, durante un volo di valutazione, il modello 299 precipitò, causando la morte dell'equipaggio e l'American Army Air Corps dovette squalificarlo, decretando la vittoria del Douglas DB1. Tuttavia qualche modello 299 venne comunque ordinato «per valutazioni future». Causa dell'incidente era il fatto che, prima del decollo, non erano stati rimossi tutti i blocchi alle superfici di controllo.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo.

Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento,riducendo la quota operativa.

A seguito dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, la produzione di armamenti negli Stati Uniti crebbe a dismisura e, alla fine della produzione, avvenuta nel 1945, i B-17 prodotti furono 12.726.

Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni.

I B-17 volavano normalmente attorno ai 300 kmh a pieno carico, con tangenza di 6.000-8.000 metri, più spesso attorno ai 7.200-7.800 m. Una volta scarichi, i B-17 possono salire oltre i 10.000 metri oppure accelerare a circa 500 kmh, ma, data l'assenza della pressurizzazione, tali altitudini non potevano essere mantenute per molto tempo. Infatti, oltre alle mitragliatrici, anche la saliva nella maschera d'ossigeno si ghiacciava, per via delle basse temperature.

Il B-17F poteva reagire agli attacchi da tergo con un totale di 7 mitragliatrici di grosso calibro, utilizzabili tra le 2 e le 4, se non addirittura 6 armi in simultanea. Questo spiegava bene perché gli attacchi fossero particolarmente apprezzabili, se sferrati dal settore anteriore, oltretutto con una velocità di 'closing' di quasi 1000 km (300 il bombardiere, 500-600 il caccia). Gli attacchi sui lati o anche da settori 'quasi frontali' erano pure utili, sopratutto perché si poteva evitare di incrociare il bombardiere e di dover manovrare per evitarlo all'ultimo secondo, ma erano anche piuttosto dispersivi come colpi a segno e meno letali nell'insieme. Inoltre il B-17 poteva reagire con un massimo di 5 mtg da 12,7 mm. Ma l'attacco frontale, sferrato con un caccia in volo a 7000 metri di quota, con i comandi meno responsivi per l'atmosfera rarefatta, con il motore in superpotenza per garantire una velocità elevata e con i problemi di manovrabilità e stabilità dati dallo sparare e manovrare a quote e velocità tanto alte, non era affatto facile.

I B17 anteguerra (versioni A, B, C) erano delle leggere macchine volanti che portavano al massimo 2.000 kg di bombe. A partire dalla versione D, il B17 era stato completamente riprogettato ed ora era in grado di trasportare 4.500 kg di bombe con un equipaggio di 13 uomini ed una selva di torrette armate delle .50 che, con il loro munizionamento e le necessarie blindature, avevano richiesto la completa riprogettazione della fusoliera.

Il peso era aumentato in modo drammatico ed ora la "Fortezza" in volo si comportava come un incrociatore, pesante, lento e superdifeso. A 6.000 metri ci arrivava ancora (i motori vennero potenziati dagli originali 1000 ai 1400 CV), ma la velocità era drammaticamente scesa a 370 km/h.

Oltretutto, bombardando da 6.000 metri, si scoprì che si faceva fatica a colpire l'area urbana di una città ed ancor meno un edificio specifico. Tutte le missioni dovettero essere riprogrammate. Le Fortezze dovevano volare solo in formazioni "chiuse" (e quindi la velocità si ridusse ancora); venne aumentato l'armamento di bordo (ed il peso aumentò ancora) e si dovette scendere a 4.000 metri per bombardare con un minimo di precisione.



L'INSIDIA DELLA DISINFORMAZIONE NASCOSTA TRA LE RIGHE
dal testo "La vera storia dell'aviazione"

I piloti statunitensi non si sentivano più al sicuro a 6.000 metri [affermazione mendace: la quota menzionata non è idonea alla formazione di fenomeni di condensazione] e cominciarono ad odiare le "contrails" (scie di condensazione] che a quelle quote le Fortezze lasciavano e che i "crucchi" usavano come "bersaglio" per le loro "ottiche" di tiro della Zeiss (chi conosce il sistema di messa a fuoco "a mezzaluna spezzata" sa come sia facile "collimare" un oggetto dritto come quella di una scia "stampata" nel cielo azzurro). Le Fortezze tornarono a volare a 4.000 metri ed il 190 ebbe pane per i suoi denti.
Boeing B-29 Superfortress

Il Boeing B-29 Superfortress (Boeing Model 341/345) era un bombardiere pesante quadrimotore ad elica, famoso per aver preso parte alla campagna di bombardamento sul Giappone da parte dell'U.S.A.F., durante la Seconda Guerra mondiale, e per aver inaugurato l'era nucleare. Fu anche il più grande e pesante tra gli aerei ad aver prestato servizio operativo nel conflitto.

Nato come bombardiere diurno d'alta quota (tangenza operativa: 6.000-9.000), venne, invece, spesso usato per bombardamenti incendiari notturni a bassa e media quota sul Giappone, nonché per lo sgancio delle due bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki. I due esemplari che operarono il bombardamento atomico erano chiamati Enola Gay e BOCKSCAR.

Il 21 settembre 1942 il primo prototipo decollò con successo, ma il 18 febbraio successivo si schiantò durante un altro test, uccidendo sul colpo l'intero equipaggio e diversi membri del personale a terra. I problemi che si erano presentati nella prima fase dello sviluppo furono esaminati e corretti faticosamente, con un lavoro che permise a quasi 600 ingegneri di eliminare progressivamente circa 10.000 difetti, ma anche in questo modo non fu possibile rendere pienamente operativi i modelli fino al gennaio 1945, anche se le campagne di bombardamento iniziarono già nel giugno 1944.

Nel 1943 la comparsa dei Grumman F6F Hellcat e degli Chance Vought F4U Corsair aveva imposto il predominio statunitense sui cieli. L’anno seguente i bombardieri Boeing B-29 Superfortress cominciarono ad attaccare obiettivi in Giappone. Quando i bombardamenti di precisione da alta quota non diedero i risultati voluti, i B-29 furono inviati in missioni notturne a quota più bassa per compiere raid incendiari simili a quelli sperimentati dalla RAF in Germania.


Un eloquente album fotografico


Fonti:

Wikipedia
Encarta 

Terrorismo climatico.

Appartiene al terrorismo climatico quella serie di notizie pressoché quotidiane in cui i cosiddetti “cambiamenti climatici” (espressione priva di senso) sono chiamati in causa per i disastri ambientali e persino per le epidemie. Non è che il clima della Terra non sia stravolto, ma ciò non si deve certo al biossido di carbonio, additato come capro espiatorio di quasi tutti i problemi.

Si può inscrivere in questo allarmismo diffuso solo per spaventare l’opinione pubblica e per promuovere la nefasta Agenda 21, la recente notizia circa un’epidemia di antrace che ha colpito la regione dello Yamal (Federazione russa). Scienziati (?) della Yamalo-Nenets Autonomous Okrug Yakut, hanno dichiarato che il motivo principale del contagio e nello Yamal è il riscaldamento globale, quindi la primavera calda e l’estate torrida del 2016.

Secondo Mikhail Grigoriev, vice direttore dell’Istituto di Geologia con sede a Yakutsk, l’incremento record di temperature nella regione artica e la successiva degradazione delle rocce ghiacciate perenni, ha risvegliato il batterio che si trovava nel permafrost.

Venti casi sono stati confermati nella regione siberiana di Yamal-Nenets, dove un totale di 90 persone, fra cui 50 bambini, sono state ricoverate per controlli. Pochi giorni fa, un bambino di 12 anni è morto, dopo aver contratto l’infezione diffusa dalle renne (2.349 esemplari morti), mentre sua nonna è deceduta il giorno prima. Le famiglie dei pastori di renne sono state trasferite in un campo a 60 km dal focolaio del contagio che è stato facilitato dalle temperature elevatissime in tutta la Russia durante l’estate, con punte di 35 gradi che hanno portato allo scioglimento del permafrost da cui potrebbe essere emersa una carcassa di renna infettata dal patogeno.



L’ultima epidemia di antrace nella regione risale al 1941. Le spore dei batteri dell’antrace possono rimanere nel suolo per anni, prima di penetrare in un animale attraverso una ferita. Antrace, infatti, significa “carbone”, dal colore nero delle lesioni cutanee che si sviluppano nelle vittime.

Lo scioglimento del permafrost è associato ad un processo di auto-accelerazione, perché è anche accompagnato dalle emissioni di metano che si manifestano a causa della decomposizione degli idrati di metano sotto l’influsso di alte temperature. “Quello che sta succedendo nello Yamal-Nenets – dichiara uno scienziato del Yakut – è solo l’inizio degli effetti negativi legati ai cambiamenti climatici. Ne sono sicuro”.

La cronaca dell’epidemia deve indurre a porsi alcune domande ed a svolgere le consequenziali riflessioni.

Perché aumentano le temperature persino in Siberia, quando da almeno dieci anni gli studiosi dell’attività solare asseriscono che siamo prossimi ad una piccola era glaciale? E’ evidente che qualcosa nelle previsioni dei solaristi non quadra, ossia per quale ragione i valori termici continuano ad accrescersi, nonostante il Sole sia quasi in letargo? E’ evidente che la geoingegneria globale, quindi il complesso delle attività militari volte al controllo delle manifestazioni atmosferiche, prevale sui fenomeni naturali. Non sappiamo se ciò accadrà anche in futuro o no. Questa, però, è la situazione attuale.

Escluse le frottole relative al nesso biossido di carbonio-global warming, è arguibile che la radice dell’incremento delle temperature è da individuare nel binomio riscaldatori ionosferici-scie chimiche evidentemente usati anche nella Federazione russa e non solo negli Stati aderenti alla N.A.T.O. [1] [2]

Ad onor del vero, bisogna ricordare che le variazioni termiche potrebbero essere dovute ad un’accelerazione del nucleo terrestre, come ipotizzato da alcuni scienziati russi. Questo, però, non spiega la siccità, anzi ad un incremento delle temperature dovrebbe corrispondere un’intensificazione delle precipitazioni.

[1] I riscaldatori ionosferici sono ubicati pure nella Federazione russa e non sono pochi.
[2] Ricodiamo che la geoingegneria è attuata per lo più attraverso il traffico aereo civile.

Fonte: Adnkronos.com
Sponsorizza questo ed altri articoli con un tuo personale contributo. Aiuta a mantenere il blog di Tanker Enemy aggiornato.
http://www.tankerenemy.com/2016/08/terrorismo-climatico.html

Italia sotto attacco chimico: Ryanair ed il piano di “sviluppo” per il 2017.

Bad news travel fast, le cattive notizie viaggiano veloci. E’ davvero una ferale notizia quella che riguarda il nuovo piano di “sviluppo” per opera della compagnia Ryanair. Il progetto, che diventerà operativo nel 2017, si tradurrà, di là dalle strombazzate promesse delle “magnifiche sorti e progressive” in uno spaventoso, orrendo aumento delle irrorazioni. Nuove rotte e nuovi aerei significano un incremento esponenziale del deliberato inquinamento ambientale e delle malattie, visto che, anche prescindendo, per assurdo, dalle operazioni di geoingegneria clandestina (alias scie chimiche-chemtrails), il traffico aereo “civile” – un traffico a bassa e bassissima quota anche sui centri abitati in violazione di ogni normativa - è all’origine di una sconvolgente contaminazione dei biomi. E’ inoltre tra le principali cause di patologie anche gravi, considerando sia il numero notevole dei voli commerciali sia la tossicità degli scarichi derivanti dai carburanti additivati. Attendiamoci pure pesanti e forse irreversibili conseguenze sui fenomeni meteorologici (siccità alternata a rovinosi nubifragi) dell’ex Bel paese.



L’amministratore delegato della Ryanair, Michael O'Leary, ha annunciato il piano di sviluppo della compagnia low cost nel nostro paese per il 2017. Tra le ricadute “positive”: oltre duemila assunzioni, dieci nuovi aeromobili e il rilancio delle basi di Pescara e Alghero

O'Leary ha illustrato il piano durante una conferenza stampa con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, Graziano Delrio, ed il presidente dell'E.N.A.C., Vito Riggio.

“Cresceremo di tre milioni di passeggeri" (raggelante! N.d.r.), ha dichiarato O’Leary. Il nuovo piano di crescita per l'Italia di Ryanair, "genererà 2.250 posti di lavoro presso gli aeroporti italiani". Il miliardo di dollari era destinato agli scali in Spagna, Polonia e Grecia, ma è stato spostato sul mercato italiano. (Che fortuna! N.d.r.)



La decisione è arrivata dopo la scelta del governo Renzi, accolta "con grande favore" dalla società irlandese, di annullare l'incremento di 2,50 euro della tassa municipale dal prossimo primo settembre ed alla luce della modifica delle linee guida aeroportuali per opera del Ministro, Graziano Delrio, scelte che "permetteranno agli aeroporti regionali italiani di competere in condizioni di parità con gli scali di Roma e Milano". […]

Fra le nuove rotte previste per il prossimo anno si annoverano Pescara-Copenaghen, Roma-Lourdes, Bergamo-Edimburgo, Treviso-Cracovia, Bari-Liverpool e Palermo-Bucarest. "Il governo italiano continua nel percorso di allineamento con le norme europee per aumentare i servizi ai cittadini e creare opportunità per tutti gli investitori", ha commentato Delrio, salutando positivamente (sic) il piano della Ryanair.

Fonte: tg24.sky.it tratto da www.tankerenemy.com

Scie chimiche: gli argomenti degli INFILTRATI: Condensa, aerei militari, alta quota, ugelli! Solo BAGGIANATE!!!

Questo articolo lo dedichiamo ai soliti disinformatori di merda e soprattutto agli infiltrati last minute, che dopo aver acquisito credibilità pubblicando per anni foto e video di velivoli rilascianti scie e di cieli impestati, e poi tutto ad un tratto, come per magia, vengono “svegliati” da presunti amici che lavorano in qualche fantomatico aeroporto che sostengono che gli ugelli installati sugli aerei sono vitali per gli stessi e che le irrorazioni non c’entrano una ma..zza! Come se bastasse solo quest’affermazione per smontare le operazioni di aerosol! 

Mi hanno mostrato le prove, gli ugelli sono vitali per i velivoli è riportato sui manuali degli aerei. Non servono per le irrorazioni. Le scie chimiche sono una cazzata, non pubblicherò più una foto con scie e cieli impestati. E’ crollato il castello di carta! Ti farò vedere le prove che mi hanno mostrato…

Facendogli notare che le operazioni di aerosol sono dovute soprattutto ai metalli e agli additivi presenti nei carburanti degli aviogetti, rispondono:

ho notevoli dubbi perché di sciogliere sostanze metalliche o sali nel carburante non è possibile poiché non sono solubili

Rinfrescandogli la memoria che sono state eseguite delle analisi sui carburanti dalla Professoressa di fisica dell’atmosfera presso l’ETH di Zurigo, Ulrike Lohmann, e hanno trovato ben 16 metalli nei carburanti…

Silenzio tombale!

Quindi è iniziata prima la fuga di questi PAGLIACCI.

“Sono dal medico!” “Scusami ma sono il malattia!” “Non riesco adesso, sono con il bambino!” “Adesso sto guidando….” e via discorrendo.

Successivamente hanno fatto la comparsa i balbettamenti. Argomentano con concetti, se così possiamo definirli, che esulano dalla manipolazione climatica, continuando a non fornire le prove e agendo in coppia per darsi sostegno. Perché i MISERABILI hanno bisogno di farsi forza uno con l’altro. Altrimenti non venderebbero l’anima al diavolo. Pazientemente cerchi di argomentare seriamente, linkando video, foto, articoli, dichiarazioni di esperti indipendenti esteri ecc…. Niente loro preferiscono buttare tutto in vacca tuffandosi in argomenti che esulano dall’argomento. Questa è la strategia degli INFAMI DISINFORMATORI. Poi ad un certo punto hanno iniziato a fare una sorta di marcia indietro.

Leggi bene, noi non stiamo dicendo che le scie chimiche non esistono. Stiamo insistendo sul fatto che che i voli civili non c’entrano un cazzo con le irrorazioni. Trattasi di velivoli militari. E cmq le quote non sono basse. Viaggiano ad almeno 10 km di altitudine. 

Si certo, non state dicendo che le scie chimiche non esistono. Adesso vi aggrappate ai velivoli militari. Chiaro che quando ti passano una settantina di velivoli sopra la testa nell’arco della giornata o peggio ancora di un paio di ore, possono solo essere velivoli militari, no?  E poi normale vedere ad occhio nudo velivoli distanti a 10/12 km, e ancora più normale è inquadrarli da vicinissimo con una banalissima fotocamera, no? 

Le risposte a tutte, scusatemi il francesismo, le coglionate di questi MISERABILI sono nei videos seguenti.

Quota 10/12 km? Aerei militari? Non credo proprio!! 

Dagli ugelli non escono le scie, e queste cosa sono?

Di seguito una settantina di scie

Ci hanno fatto pure un cartone animato in Thailandia

Sempre perché la manipolazione climatica è una bufala…

Dal minuto 4,si fa riferimento esplicito ad aerosol stratosferici, nei primi 4 minuti si accenna anche all’Italia nelle sperimentazioni S.R.M.G.I.

The Solar Radiation Management Governance Initiative

 Fonte disquisendo.wordpress.com

Carburanti avio con bario e alluminio. Lo conferma la scienziata elvetica Ulrike Lohmann.

Ulrike Lohmann è una docente di Fisica dell’atmosfera presso l’ETHdi Zurigo ed è specializzata in nefologia. Nel 2013 la professoressa Lohman eseguì delle analisi presso l'aeroporto di Zurigo, insieme con l’Ufficio federale dell’aviazione.

Gli esami erano finalizzati a stabilire la composizione chimica dei gas di scarico delle turbine. Fu reperita in primo luogo fuliggine che è essenzialmente carbonio, come nel gas di scarico degli autoveicoli. Non solo, furono rilevati sedici (16) diversi metalli tra cui bario ed alluminio, ma anche ferro, nickel, piombo, rame oltre al calcio.

Le rilevazioni della scienziata elvetica sono una conferma che le analisi di combustibile Jet-A1, commissionate da Tanker enemy ad un importante laboratorio francese, furono falsificate. Abbiamo ora le dichiarazioni di un’esperta, Ulrike Lohmann. Ella dichiara di aver trovato metalli nei gas combusti degli aviogetti, ma anche nel carburante aeronautico.

Tra questi metalli, ovviamente, si annoverano alluminio e bario.

Che cosa abbiamo sempre sostenuto?

I negazionisti hanno senza sosta asserito che non è possibile che i carburanti avio contengano bario ed alluminio; ora, di fronte ad acquisizioni inconfutabili, con la solita improntitudine, affermano che le concentrazioni di questi e di altri metalli non sono poi così elevate. Ammesso e non concesso che ciò sia vero, come ignorare il problema dell’accumulo, considerate le ingenti e quotidiane emissioni tossiche del traffico aereo?

A questo link lo studio referato [1] può essere visionato, previo acquisto. Ovviamente Tanker enemy ne ha acquisito una copia. Qui la versione presentata alla "20th ETH-Conference on Combustion Generated Nanoparticles".

[1] La composizione chimica delle emissioni di particolato non volatile dei motori aeronautici è stata studiata, usando la spettrometria di massa. I gas di scarico provenienti da tre diversi motori di aerei sono stati campionati ed analizzati. La stragrande maggioranza delle particelle analizzate ha mostrato di contenere carbonio elementare (fuliggine, vedi anche gli studi di Marvin Herndon). I composti metallici identificati erano tutti internamente mescolati con le particelle di fuliggine. I metalli più abbondanti nel gas di scarico erano Cromo, Ferro, Molibdeno, Vanadio, Alluminio, Bario, Rame, Piombo, Nickel, Manganese, Titanio, Zirconio. Sono stati individuati pure Calcio, Sodio, Silicio.

Articolo originale commentato dai lettori dove si può proporre un proprio commento.

Autore: Straker  

Colonie di batteri killer nei carburanti avio: la contaminazione arriva dal cielo.

Negli ultimi anni sono spesso assurte agli onori della cronaca notizie in merito alla contaminazione batterica di alimenti, frutta, verdura ed acqua potabile. Non sono rari i casi di infezioni e setticemie, in alcuni casi letali, cagionate dal micidiale batterio killer che fa strage di malati nelle corsie degli ospedali. Fatto è che il numero di casi di pazienti deceduti a causa di infezioni batteriche è lievitato di pari passo con la sempre maggiore presenza, nei nostri cieli, di aerei impegnati nelle operazioni di geoingegneria clandestina. Coincidenza? Forse...

Pseudomonas aeruginosa: che cos'è

Famiglia Pseudomonadaceae - Bacillo gram-negativo asporigeno aerobio mobile comune saprofita di cute e mucose dell'uomo. Può provocare diverse malattie anche molto gravi tra cui lesioni cancrenose, congiuntiviti purulente, riniti laringotracheobronchiti stenosanti nel lattante, broncopolmoniti, uretriti, cistiti, meningiti purulente, sepsi endocarditi.

Il termine aeruginosa deriva dalla piocianina ovvero pigmento fluorescente di colore blu-verde prodotto da molti, ma non tutti, ceppi. Come altri pseudomonas, lo Pseudomonas aeruginosa cresce bene in molti ambienti umidi con nutrienti limitati. Riscontrato nel suolo, nell'acqua e nelle piante, può essere anche un normale commensale degli uomini e degli animali. La colonizzazione dell'uomo ha di solito luogo in sedi umide, come il perineo, il canale uditivo, le ascelle ed il canale alimentare distale. Si trova comunemente nei carburanti avio, negli aeratori dei rubinetti, nei sifoni, nelle macchine del ghiaccio, nei surgelati, nei sistemi di condizionamento dell'aria, nei bagni, nelle stanze e nelle cucine degli ospedali. Può diventare un problema particolare quando contamina farmaci o strumenti medici mantenuti in un ambiente umido, come ventilatori, endoscopi, strumenti per il monitoraggio della pressione. Può resistere a molti disinfettanti ed è resistente a una vasta gamma di agenti antimicrobici. Nell'ambiente non ospedaliero le infezioni sono state correlate alla crescita in piscine, soluzioni per lenti a contatto e tubi dei termosifoni.

Pseudomonas aeruginosa: i suoi effetti sulla salute umana

Negli anni recenti, lo Pseudomonas aeruginosa ha rappresentato la quarta causa di batteriemia primitiva nosocomiale da gram-negativi ed il quarto patogeno nosocomiale più frequentemente isolato, avendo causato in tutto il mondo circa il 10% di tutte le infezioni acquisite in ospedale.

Le infezioni più frequenti causate da Pseudomonas aeruginosa comprendono le seguenti:

• la batteriemia nosocomiale, ossia contratta negli ospedali
• la polmonite nosocomiale
• le infezioni nosocomiali delle vie urinarie
• l'infezione della ferita chirurgica
• l'endocardite correlata, all'abuso endovenoso di droghe oppure al posizionamento di valvole cardiache artificiali
• l'infezione respiratoria associata a fibrosi cistica
• l'otite esterna (fra cui l'otite esterna "maligna")
• la cheratite corneale
• osteomielite spinale in persone dedite all'eroina
• casi di meningite o ascesso cerebrale.

Pseudomonas aeruginosa: dove e come prolifera

Il batterio Pseudomonas aeruginosa è spesso preliminarmente identificato dal suo aspetto perlescente e dall'odore sgradevole di tortilla di mais calda o di ratto maschio. L'identificazione clinica definitiva di Pseudomonas aeruginosa spesso implica individuare la produzione di pyocyanina e fluoresceina, così come la sua capacità di crescere a 42° Celsius. Lo Pseudomonas aeruginosa è capace di formare colonie nel carburante avio, dove è conosciuto come un microrganismo-idrocarburo e determina corrosione microbica. Crea depositi blu-verde scuro, a volte impropriamente chiamati "alghe" a causa del loro aspetto. Colonie di Pseudomonas aeruginosa sono state pure identificate sulla stazione spaziale internazionale ove si è osservato che questo batterio si avvantaggia dell'assenza di gravità.

Lo Pseudomonas aeruginosa non è comunque l'unico patogeno proliferante nei carburanti avio. Infatti l'arricchimento di campioni di coltura con carburante per aerei ha comportato l'isolamento di cinque batteri (Pseudomonas aeruginosa, Micrococcus luteus, Corynebacterium, Flavobacterium rigense, Bacillus subtilis), tre lieviti (Rhodotorula, Candida tropicalis, Saccharomyces) e due muffe (Aspergillus niger, Penicillium). Campioni di carburante avio sottoposti a test hanno subìto degradazione ad opera del batterio Pseudomonas aeruginosa in quattordici giorni. Si sono verificate risposte differenziali di crescita da parte dei ceppi di dodecano, benzene, toluene e naftalene, mentre la crescita non è stata favorita da esano e cicloesano.



Pseudomonas aeruginosa: la prevenzione

Il sorvolo a bassa quota di migliaia di aerei civili e militari e la conseguente contaminazione delle principali fonti d'acqua potabile ha una correlazione diretta con l'impennata di infezioni batteriche e fungine? Noi pensiamo di sì. In ogni caso consigliamo una più attenta profilassi, poiché questo patogeno è potenzialmente letale ed aggredisce facilmente, divendo sistemico, gli organismi con sistema immunitario compromesso, come nei pazienti trattati con farmaci cortisonici.

• Sostituite frequentemente il vostro asciugamani con uno pulito. Non usatelo, se questo presenta lo sgradevole odore della tortilla di mais. Quasi certamente le colonie di Psudomonas aeruginosa stanno proliferando!
• Disinfettate accuratamente tutti gli oggetti che vengono a contatto con il viso ed in particolar modo occhi ed orecchie. Non portate al volto un asciugamani umido.
• Fate in modo che l'ambiente in cui soggiornate non superi i 20° centigradi.
• Usate un deumidificatore d'ambiente.
• Sterilizzate e depurate l'acqua da bere con metodi idonei (filtri ai carboni attivi e luce U.V.).
• Evitate di frequentare le piscine pubbliche situate all'aperto. Queste presentano immancabilmente colonie di Pseudomonas aeruginosa.
• Se proprio decidete di usare le lenti a contatto in sostituzione degli occhiali, assicuratevi che esse siano sempre disinfettate in modo accurato.


Riferimenti:

1. ^ Ryan KJ; Ray CG (editors) (2004). Sherris Medical Microbiology, 4th ed., McGraw Hill. ISBN
0838585299.
2. ^ Iglewski BH (1996). Pseudomonas. In: Baron's Medical Microbiology (Barron S et al, eds.),
4th ed., Univ of Texas Medical Branch. (via NCBI Bookshelf) ISBN 0-9631172-1-1.
3. ^ Todar's Online Textbook of Bacteriology.
4. ^ Degradation of aviation fuel by microorganisms isolated from tropical polluted soils, African Journals Online (AE Omotayo, OA Efetie, G Oyetibo, MO Ilori, OO Amund).

Articoli correlati:

- Filamenti aviodispersi: ulteriori conferme che le compagnie civili sono all'origine dell'inquinamento della biosfera, 2014
- Pseudomonas syringae: il batterio dei nubifragi artificiali, 2010
- Scie chimiche e piscine (articolo del Dottor Roberto Benassai), 2008

Adattamento e traduzione a cura di Tanker Enemy. Riproduzione consentita previa citazione della fonte e del link originale. Fonte originale: http://www.tankerenemy.com/2014/04/colonie-di-batteri-killer-nei.html